Автомагистраль Эмбаркадеро. Последствия сноса

10 марта 2019 г.

На конец 50-х и начало 60-х годов приходится бум строительства автомагистралей. На тот момент, помимо улучшения мобильности, автомагистрали рассматривали как средство борьбы с пробками, поэтому дороги прокладывали прямо через плотные городские центры. Из-за этого тысячи граждан пришлось переселять и сносить их дома. Сейчас, когда многие из этих автомагистралей устаревают физически и не справляются с проблемой мобильности и пробок, всё чаще говорят о сносе магистралей, как о гораздо более приемлемом решении. Оно дало бы возможность воссоединить сообщества на территории бывших магистралей, перепланировать все под комфортную для жизни среду и снять с города бремя содержания автомагистрали.


Предыстория

Как и остальные американские города, Сан-Франциско не миновал бум строительства автострад. Первый генеральный план строительства Эмбаркадеро был разработан Калифорнийским Дорожным Департаментом в 1948 году и вызвал шквал протестов среди жителей прилегающих районов и многое из запланированного пришлось свернуть. В конечном варианте остался только самый крупный, многоуровневый участок в 1,2 мили, который и был построен в 1958 году. В течение многих лет продолжались протесты и споры по поводу автомагистрали, но на окончательное решение в итоге повлияла природа. Землетрясение Лома-Приета, произошедшее 17 октября 1989 года, помимо большого количества жертв, принесло инфраструктурных убытков на 6 миллиардов долларов. Сильно пострадала и автострада Эмбаркадеро, движение на ней было немедленно прекращено. Обсуждения о дальнейшей судьбе автострады начались почти сразу же, но в реальности, реализуем был лишь вариант со сносом — город не мог финансово позволить себе реконструкцию автострады. Был разработан план по сносу и обустройству на её месте бульвара, который наконец воссоединил бы набережную с городом. Автострада была снесена в 1991 году, строительство бульвара было завершено в 2000 году. Бульвар был спроектирован согласно исторической планировке районов вокруг со смешанной застройкой. По бульвару был пущен трамвай, который «транспортно» воссоединил набережную с центром Сан-Франциско.

Похожее изображение

Как изменился трафик?

На пике своей жизнедеятельности в 1988 году, автострада Эмбаркадеро пропускала около 98 000 машин в день. В наше время, бульвар пропускает около 48 000 тысяч машин в день. Очевидное уменьшение количества машин на основной дороге почти на 50 %, но как же насчет нагрузки на прилегающие улицы?

Соотношение объем трафика-вместимость дороги на прилегающих улицах.

Согласно данным по прилегающим улицам, трафик на них увеличился на 44 %. Это самая популярная альтернатива автостраде, цифра может показаться большой, но все не так просто. Во-первых, трафик стал распределяться более сбалансированно, освобождаются ранее перегруженные участки (основная дорога/бульвар) и задействуются неиспользуемые ранее участки. Во-вторых, прилегающие улицы не встали в пробки — при проектировании бульвара учитывались возможные центры притяжения, а существующая система городских дорог позволила вместить перераспределенный трафик. Некоторые видимые затруднения испытывает лишь движение к северу от Харрисон-стрит, но это имеет какие-то иные причины, так как этот участок только шестой по количеству нового трафика. Серьезные проблемы были лишь в промежуточный период между сносом автомагистрали и строительством бульвара, так как оба маршрута оказались недоступными.

Таким образом, «транспортного коллапса» не случилось. Улицы города вполне компенсируют перераспределенный трафик, так как грамотно спроектированы и имеют избыточную вместимость. Еще одной альтернативой Эмбаркадеро были соседние магистрали, но перераспределенный трафик там составил лишь 2 % и не особенно сильно повлиял на транспортную ситуацию.

Альтернативы автомобилю

Для анализа ситуации с общественным транспортом, стоит обратить внимание на данные о BART (Bay Area Rapid Transit) — систему электропоездов, которая соединяет Сан-Франциско во многих своих частях с окрестностями. BART имеет две станции, которые находятся непосредственно на территории бывшего Эмбаркадеро. С 1998 по 2008 год на станциях зафиксировано увеличение среднесуточного использования на 5424 человека в день.

Похожее изображение

Согласно отчету Департамента планирования от 2010 года, средняя «заполняемость» автомобиля в городе составляет 1,1 человек. Используя эти данные, мы можем говорить о снижении количества автомобилей на 5600 штук. Это около 6 % от общего трафика. Что интересно, такая же история с Центральным шоссе, такой же снесенной магистралью — количество автомобилей снизилось тоже на 6 %, или 6300 автомобилей. Цифры не такие уж огромные, но и незначительными их назвать нельзя. К сожалению, данных по новой трамвайной линии на бульваре нет, но можно предположить, что цифры будут примерно такими же, в целом это уже не так и мало. Для того чтобы разгрузить некоторые участки, например, то же движение к северу от Харрисон-стрит, необходимо дальнейшее развитие системы общественного транспорта, на которое пока не обратили пристального внимания.

Экономическое и социальное воздействие

Для оценки экономического воздействия одним из традиционных способов считается оценка стоимости жилой недвижимости, так как значительную часть стоимости жилья составляет удобство и привлекательность среды вокруг. До сноса Эмбаркадеро типичный жилой объект в этой местности в среднем продавался на 118 000 долларов США дешевле (с учетом инфляции), что связано с эффектом нахождения вблизи высокой автомагистрали, который явно был более весомым фактором в ценообразовании, чем прибрежная зона, которая традиционно оценивается гораздо дороже.


Строительство бульвара пришлось на локальный кризис недвижимости в Сан-Франциско, но уже после строительства бульвара на обновленной территории цена возросла почти на 20 % и стала гораздо выше, чем в прилегающих районах: чем ближе к бульвару, тем выше цена. Плюс, фактор теперь уже доступной и открытой прибрежной зоны. Причем увеличилась не только стоимость, но и количество жилья в районе Эмбаркадеро после сноса — на 54 %. Количество рабочих мест увеличилось на 23 %, так как новая среда стала привлекать бизнес. Число частных инвестиций возросло на 43,4 %. Инвестиции помогли реконструировать под офисы «Пирс 1», здания «Ferry» под торговые ряды и офисы, был построен новый бейсбольный стадион Пацифик Белл. Промышленные кварталы к югу быстро превратились в процветающие районы смешанного использования. Запущены проекты реконструкции транспортного комплекса Трансбэй и реконструкции Ринкон Хилл, с большим количеством жилья. Складские помещения на Маркет-стрит превращены в апартаменты и кондоминиумы.

Освобожденные 60 000 квадратных метров дали возможность серьезно улучшить ситуацию и с удобством передвижения для пешеходов. В период с 1990 по 2000 год число тех, кто добирался на работу пешком, увеличилось на 1,6 %.

Вывод

В истории сноса Эмбаркадеро решающим фактором послужила финансовая ситуация после землетрясения Лома-Приета. В связи с экономией бюджета в последнее время, вполне вероятно, что все больше городов начнет рассматривать вопрос о сносе магистралей как способ сэкономить на их дорогостоящем обслуживании.

Анализ показал, что снос автострады привел к снижению трафика почти на 50 %, и основная масса трафика распределяется между новым бульваром и прилегающими улицами. При этом не происходит катастрофического перезаполнения прилегающих улиц.

Наблюдается заметное увеличение количества пассажиров в системе BART. Касаемо иных видов общественного транспорта можно предположить, что его влияние увеличилось не более чем на 10 %, но все вместе даже это дает неплохую цифру. В случае продолжения развития общественного транспорта могут окончательно решиться все вопросы трафика на городских улицах.

Опыт Эмбаркадеро показывает, что снос стимулировал экономическую деятельность, частное инвестирование и джентрификацию. Данные о сделках по продаже жилья показывают, эффект близости к автостраде проигрывает эффекту близости к новому бульвару. Можно прийти к выводу, что преобразование Эмбаркадеро в бульвар — это новая форма городской переориентации, в которой больше внимания уделяется качеству среды, а не автомобильности и это дало чистые положительные преимущества без серьезного ущерба трафику.


Это пересказ части научной статьи исследователей университета Коннектикута «Jason Billing, Norman W. Garrick and Nicholas E. Lownes — Changes in travel patterns due to freeway teardown for three North American case studies» (URBAN DESIGN International (2013) 18, 165–181, doi:10.1057/udi.2012.35). Также частично пересказывалась научная статья исследователей городского и регионального проектирования Калифорнийского университета в Беркли «Robert Cervero, Junhee Kang, and Kevin Shively — From Elevated Freeways to Surface Boulevards: Neighborhood, Traffic, and Housing Price Impacts in San Francisсo» (Working Paper prepared for University of California Transportation Center, December 2007, doi:10.1080/17549170902833899). Перевод и интерпретация — Александр Псарёв. Поддержите проект «Дорожная революция»:



Дорожная революция
Текущий проект

Невозможно устроить комфортную городскую среду, когда у тебя под окном 10-полосное шоссе. Общеизвестно, что строительство широких дорог, особенно бессветофорных и ведущих в центр, приводит к увеличению количества пробок. Нам необходимо начать в обществе дискуссию про демонтаж хайвеев. Мы придём к этому решению! Сеул пришёл, в США приходят, в Европе сносят хайвеи, и у нас тоже это будет. Но кто-то должен эту дискуссию стартовать. И это будем мы.

июля
Собрано 149 504₽ из 500 000

Эстакадам и магистралям не место в городе