Дизайн улицы 80-го уровня

5 октября 2019 г.

Посмотрите на фото типичной улицы в Цюрихе. Что вы видите?

Типичная улица в Цюрихе. Фото: Norman Garrick/CityLab

Это своего рода тест Роршаха для транспорта и градостроительства. Если вы — пассажир трамвая, едущего по рельсам, занимающим большую часть улицы, то для вас на этом фото запечатлены свобода передвижения и осознание того, что общественному транспорту в Цюрихе отдан приоритет. Если вы пешеход — то это относительно удобная улица с различными лавками, ресторанами и интересными магазинчиками (можете зайти в магазин железнодорожных моделек на углу с Халденьбахштрассе). Если вы велосипедист — то эта улица, как и большинство других в Цюрихе, не то чтобы отличная, но сойдёт.

Но если вы американский (или русский — прим. пер.) турист, ваша первая мысль будет: «Эти европейцы странные! Вон сколько машин в пробке скопилось, и как много неиспользуемого места!» А транспортные инженеры, обученные по старинке, возможно, с вами согласятся, и увидят полный провал. На языке транспортных планировщиков уровень обслуживания этой улицы — наихудший.

В тесте Роршаха нужно поворачивать и анализировать изображение, что мы сейчас и сделаем. Это типичная основная улица Цюриха, где, начиная как минимум с 1980 года, общественному транспорту отведено специальное обособленное место и, кроме этого, отдан приоритет на всех светофорных перекрёстках. Конкретно на этой улице, Универзитетс-штрассе в Университетском районе Цюриха, проложены рельсы в обе стороны, и в каждом направлении каждые 3–4 минуты проходит трамвай. Также это одна из всего четырёх дорог, по которым автомобили могут доехать из центра к шоссе, идущему из города на север (на других тоже есть трамвайные линии, кроме одной, больше похожей на хайвей).


Фото stadt-zuerich.ch

Сначала поговорим о туристах, которые видят неэффективность. В час пик по полосе для автомобилей проезжают 400 машин, в которых едут 500 человек. (подсчитано). В трамваях за час проезжает примерно 3500 человек. Итак, несмотря на то, что на первый взгляд трамвайные линии выглядят пустыми и неэффективными, в числах всё наоборот: трамваи проделывают огромную работу, перевозя в 7 раз больше людей, чем автомобили, и легко могли бы перевозить ещё больше. И это мы ещё не начинали рассматривать экологические и экономические преимущества общественного транспорта над автомобилями. (Годовой проездной в Цюрихе стоит 782 франка — около 50 000 ₽ — но всё равно требует незначительных субсидий от города, кантона и государства, поскольку доходы покрывают только ⅔ затрат на функционирование системы).

Теперь перейдём к «традиционным» транспортным инженерам, чей свод правил гласит, что нужно что-то сделать, чтобы облегчить боль людей в автомобилях. Что можно сделать? Для начала, отнять право приоритетного проезда у трамваев на улицах и перекрёстках. Это добавит по полосе в каждую сторону. А если ещё сделать поворотные полосы на перекрёстках, то вообще: будет место для 700–800 автомобилей в час. Можно написать в отчёте: «вуаля! уровень обслуживания повысился! Всё ещё не идеально, но лучше, чем было!»

Но так инженеры забывают о 3500 человек в трамваях (и ещё тысячах велосипедистов и пешеходов). Сколько из них продолжит ездить на трамвае, который из-за помех от автомобилей медленнее и менее надёжный? Что если 1000 пересядет на автомобили или Убер, что ещё сильнее ухудшит положение трамвая? И помните: это богатый город, у людей есть выбор. И вот мы возвращаемся к началу. Что делать дальше? Картина неприглядна: трамваям требуется больше субсидий на менее качественный уровень сервиса, и мы не приблизились к улучшению ситуации для автомобилистов, добавив на улицы ещё сотни ежедневных поездок.


Конечно, можно перейти к более радикальным мерам, вроде сноса или переноса зданий для расширения улицы. Это приведёт нас, помимо возможности быстро добраться до пригородов на автомобиле, к подрыву экономики города, в котором больше не захочется проводить время. С потерей небольших местных лавочек, жителям придётся ездить куда-то за продуктами, что выведет на улицы ещё больше машин.

А теперь задумайтесь об этом ещё раз и представьте, как бы это выглядело, если бы в Цюрихе действительно расширили дороги, чтобы исправить мнимую проблему уровня обслуживания. Это нетрудно: мы прекрасно знаем, как это выглядит, на примере многих городов России и мира, избравших этот путь.

Универзитетс-штрассе может много поведать нам о тех жертвах, на которые нам пришлось пойти во имя удобных поездок на автомобиле. Она показывает, что такая жертва не стоила потерь. Но одновременно с этим она показывает, что если более комплексно подходить к тому, чего мы хотим достичь в городском и транспортном планировании, можно откатить какую-то часть нанесённого городам урона от применения непродуманных транспортных догм.

Глядя на Универзитетс-штрассе, помните, что раньше она выглядела совершенно иначе: на ней было больше места для автомобилей и гораздо меньше для людей. Как и другие европейские города, которые сейчас считаются передовыми по транспортной политике отказа от машин, Цюрих после войны был автомобильным раем. Но начиная с 1970-х годов, город начал дальновидную политику развития общественного транспорта и отказа от поездок на автомобилях, включая радикальный шаг — снижение количества парковочных мест в центре города. Город, который мы видим сейчас, — результат многочисленных изменений, которые имели одну цель: сделать город удобным для общественного транспорта. Сейчас в Цюрихе меньше автомобилей на человека, чем в 1980 году.




Эти изменения стали возможны благодаря работе гражданских активистов в 1960-е и 70-е годы, которым дважды удалось убедить людей проголосовать против планов по расширению магистралей. Вместо этого правительство согласилось перестроить транспортную систему вокруг трамваев, которые в то время приходили в негодность. Сейчас Цюрих, город с населением в 400 тысяч, продолжает расширять и без того немалую трамвайную сеть.

Такой тест Роршаха — ещё одно напоминание, что города существуют в первую очередь для жизни людей, а транспорт должен дополнять, а не заменять её.

В своей книге «Города против пробок», выпущенной в 1972 году, критически настроенный британский транспортный планировщик Стивен Плауден пишет, что при транспортном планировании наше внимание приковано к самой очевидной проблеме — машинам, стоящим в пробках. Мы не замечаем других проблем: людей, набитых как кильки в транспорт, не получающий достаточного финансирования; пешеходов, вынужденных ждать целую вечность, чтобы перейти широченную дорогу; велосипедистов, чья велодорожка внезапно заканчивается. И мы совсем не видим проблему людей, которые вовсе не выходят на улицу, например, пенсионеров, которые сидят дома, потому что уже не могут водить машину. Цюрих показывает на своём примере, что для выстраивания эффективной транспортной системы нужно мыслить шире, чем только автомобилями, и действовать в интересах всего города и всех его жителей.


Источник. Перевод Михаила Чижова.


Еще статьи на эту тему

Эстакадам и магистралям не место в городе