Как автолоббисты сделали переход улицы в «неположенном месте» незаконным

6 мая 2020 г.

Если сто лет назад пешеходу нужно было перейти дорогу — он просто это делал.

Сегодня, чтобы законно пересечь улицу, нужно найти пешеходный переход. К тому же, если он регулируемый, нужно дождаться, когда для вас загорится зелёный сигнал.

Сейчас правила дорожного движения — закон, а переход улицы в «неположенном месте» — проступок. В некоторых городах, например в Лос-Анджелесе, полицейские ежегодно выписывают десятки тысяч штрафов за переход улицы в неположенном месте, и иногда размер штрафа может достигать 250 долларов.

Большинство людей считает такое положение дел абсолютно естественным. Но, на самом деле, так было не всегда. Никто уже не помнит, что в 20-е годы прошлого века автолоббисты и автопроизводители вели агрессивную кампанию, в результате которой пешеходы перестали быть главными на улицах города.

Питер Нортон, доцент исторических наук Виргинского университета и автор книги «Пешеходы против водителей: рассвет автомобильного века в американском городе», рассказывает, что в первые дни существования автомобиля именно водители должны были следить за тем, чтобы не задавить пешехода. Но потом ситуация изменилась, автомобили стали «хозяевами» городских улиц, а ответственность за то, чтобы не попасть под колёса, легла на плечи пешеходов.

Такие изменения стали возможными во многом благодаря введению штрафов за переход улицы в неположенном месте. Вот как это было.

Когда улицы ещё были общественным пространством

Манхэттен, Хестер стрит, 1914 год

Сложно представить, что до 1920-х годов городские улицы выглядели совершенно иначе. Они считались общественным пространством: местом для пешеходов, продавцов с тележками, играющих детей, конных экипажей и трамваев.

Нортон рассказывает, что пешеходы ходили там, где им нравилось, и не очень-то смотрели по сторонам. В 1910-х на улицах городов было всего несколько пешеходных переходов, и люди, как правило, не обращали на них никакого внимания.

Автомобили стали набирать популярность в двадцатых, и вместе с этим стремительно росло количество аварий со смертельным исходом.

Надпись на таблице сверху: количество смертей в результате ДТП в США. Таблица предоставлена Питером Нортоном.

Погибали в основном пешеходы, и, в подавляющем большинстве случаев, под колёсами оказывались пожилые люди и дети, которые раньше имели возможность свободно играть на улицах.

Общественность была возмущена тем, что из-за автомобилей погибало так много людей. Люди воспринимали машины как некий вид развлечений, примерно так же мы сегодня воспринимаем яхты (обычно говорили, что люди садятся за руль ради удовольствия, а не из практических соображений). Автомобилистов даже считали злоумышленниками.

В городах возводили памятники погибшим в авариях детям, а газеты в подробностях описывали ДТП, как правило, обвиняя водителей. Иногда они публиковали карикатуры, которые демонизировали образ автомобиля, часто сравнивая его с образом смерти с косой.

На обложке газеты «Нью-Йорк Таймс» от 23 ноября 1924 года показано общее представление о машинах в ту эпоху. Они изображались как машины-убийцы

До того как были придуманы формализованные правила дорожного движения, судьи обычно выносили решение в пользу того, чьё транспортное средство имело меньший размер, то есть, против автомобилиста. В большинстве случаев гибели пешеходов водители обвинялись в непредумышленном убийстве независимо от обстоятельств ДТП.

Как автомобили захватывали улицы

В 1925 году в центре Манхэттена пешеходы соревнуются за пространство с растущим количеством автомобилей. (Фото Эдвин Левик/Гетти Пикчерз)

Противники автомобилей пытались снизить количество смертей на дорогах, которое неуклонно росло. В 1920-м году в журнале «Иллюстрейтед ворлд» писали, что каждый автомобиль должен быть оснащён специальным устройством, которое бы не позволяло машине набирать скорость большую, чем разрешено в городе, где живет автовладелец.

Нортон рассказывает, что переломный момент наступил в 1923 году. В городе Цинциннати 42 тысячи жителей подписали петицию о проведении голосования, которое должно было обязать водителей соблюдать скоростное ограничение 40 км/ч. Местные автодилеры испугались и начали рассылать письма всем городским владельцам автомобилей. В этих письмах была реклама, направленная против ограничительных мер.

Объявление 1923 года в газете «Цинциннати Пост», заказанное коалицией автодилеров.

Ограничительные меры приняты не были. К тому же, эта ситуация стимулировала автолоббистов. Они увидели, что нужно действовать упреждающе, иначе продажи автомобилей снизятся до минимума.

В ответ автопроизводители, дилеры и группы энтузиастов работали над законным перераспределением «власти» на улицах — они хотели ограничить пешеходов, а не автомобили.

Мысли о том, что пешеходам не следует разрешать ходить везде, где им хочется, появились еще в 1912 году, когда в Канзас-Сити было принято первое постановление, обязывающее их переходить улицы по пешеходным переходам. А в середине 20-х годов автолоббисты развернули кампанию, чтобы такие законы были приняты по всей стране.

В частности, автопромышленные группы взяли под контроль ряд собраний, созванных Гербертом Гувером (тогдашним министром торговли США) с целью создания типового закона о дорожном движении, который мог бы использоваться городами по всей стране. Благодаря их влиянию, продуктом этих встреч стал типовой муниципальный закон о дорожном движении 1928 года. Этот закон в значительной степени основывался на лос-анджелесском законе о дорожном движении, который в 1925 году установил жёсткие правила для пешеходов.

Нортон утверждает, что главным в этом законе было то, что он обязывал людей пересекать дорогу только по пешеходным переходам и только под прямым углом. По сути, мы по сей день живём по этому закону.

Переходишь дорогу в неположенном месте? — Стыд и позор!

Правительственные плакаты, высмеивающие переход дороги в неположенном месте в 1920-х и 30-х годах.

Однако даже при принятии этих законов автопромышленные группы столкнулись с проблемой: в Канзас-Сити и других городах никто не следовал новым правилам, и людей редко за это наказывали. Чтобы решить эту проблему, автомобильные активисты начали действовать по нескольким направлениям.

Одно из них заключалось в попытке сформировать освещение дорожно-транспортных происшествий в новостях. Национальная автомобильная торговая палата создала бесплатную телеграфную службу для газет: репортеры могли присылать основные детали дорожно-транспортного происшествия, а взамен получали полную статью для печати на следующий день. Эти статьи, печатавшиеся в больших количествах, перекладывали вину за ДТП на пешеходов, что должно было свидетельствовать о важности соблюдения новых правил дорожного движения.

Аналогичным образом, Американская автомобильная ассоциация начала спонсировать кампании, в ходе которых школьникам рассказывали о безопасности на дорогах, а также конкурсы плакатов, которые должны были рассказывать о важности соблюдения новых правил дорожного движения. Некоторые из этих кампаний также высмеивали детей, которые не следовали правилам. Например, в 1925 году сотни школьников Детройта наблюдали за «судебным процессом» над 12-летним мальчиком, который небезопасно перешел улицу, и, как пишет Нортон, жюри присяжных из числа его сверстников приговорило его к мытью доски в классе в течение недели.

По замыслу автопромышленных групп, люди должны были начать испытывать чувство стыда за несоблюдение правил дорожного движения. Э. Б. Леффертс, глава Автомобильного клуба Южной Калифорнии в 1920-х годах, однажды сказал, что самый эффективный метод заставить людей соблюдать новые правила — осмеивать их неправильное поведение. Нортон сравнивает результаты этой кампании с кампанией против наркотиков, которая проводилась в 80-х и 90-х годах. Тогда употребление наркотиков изображалось не только чем-то опасным, но и глупым.

На нью-йоркском параде безопасности в 1924 году клоуна, который шел посреди проезжей части, неоднократно таранил медленно движущаяся «Модель T».

Автомобильные активисты убеждали полицию в том, что нужно публично позорить нарушителей, освистывая их или повышая на них голос вместо того, чтобы штрафовать их или делать им замечания. Иногда женщин даже отводили обратно на тротуар. Они проводили кампании по обеспечению безопасности, в ходе которых нанимали клоунов или актеров, наряжали их в одежду XIX века и просили переходить улицу в неположенном месте. Этим они хотели показать, что такое поведение является глупым и устаревшим. В 1924 году в Нью-Йорке проводилась кампания, в ходе которой человек в костюме клоуна медленно шел посреди проезжей части, а сзади ехал Форд «Модель-Т» и периодически несильно врезался в актёра.

То, как проводились эти кампании, объясняет, почему в английском языке понятие «переход улицы в неположенном месте» определятся словом «jaywalking». В те годы слово «jay» обозначало деревенщину, то есть человека из глубинки, который понятия не имеет, как нужно вести себя в городе. Поэтому, автомобильные активисты стали использовать словосочетание «прёт как деревенщина», чтобы описать человека, который не знает правил дорожного движения в городе и подвергает опасности не только себя, но и других участников дорожного движения.

Поначалу этот термин казался оскорбительным и даже скандальным. Пешеходы в ответ придумали другой термин: «jay driving». Он применялся в отношении людей, которые практиковали опасное вождение, и дословно он означал: «водит как деревенщина».

Однако термин «jaywalking» прижился и стал официально использоваться полицией и различными организациями.

Использование слова jaywalking резко увеличивается начиная с 1920-х гг.

В конце концов и слово «jaywalking», и парадигма, согласно которой пешеходы не имеют права свободно передвигаться по проезжей части, настолько глубоко укоренилась в сознании людей, что сейчас уже мало кто помнит эту историю. Как утверждает Нортон: «Кампания оказалась чрезвычайно успешной. Она в корне изменила представление о том, зачем нужны городские улицы».

Оригинал. Перевёл Егор Гаращук

Еще статьи на эту тему

Эстакадам и магистралям не место в городе