Как в Окленде требуют сноса магистрали

28 апреля 2019 г.

Когда представитель власти зовёт журналистов посмотреть на что-то гигантское и бетонное, обычно это ради показухи. Но не в этот раз. Совсем недавно Мэтт Николс, глава Дептранса калифорнийского Окленда, подошёл к забору на тротуаре, под которым была гигантская магистраль — i-980, проходящая между даунтауном и исторически чёрными кварталами Западного Окленда.

Картинки по запросу oakland i980

На этой магистрали — 5 полос трафика, который мчится со скоростью 110 км/ч. Предшественники Николса в 70-е годы утверждали, что нужно построить эту магистраль ради процветания. Но когда на неё смотрит Николс, триумфа инфраструктуры он не видит.

«Я вижу только разруху», — говорит он.

Затем он показал на несколько домов с видом на съезд. «Воздух загрязняется и становится шумно», — считает Николс. «Можно почувствовать обнищание, которое приносит сообществу магистраль».

Мэр Окленда Либби Шааф полагает, что землю можно использовать гораздо эффективней — по её словам, «I–980 остаётся шрамом на теле города. На её месте мы хотим создать инфраструктуру, пригодную для жизни, которая создаст возможности для экономического роста района, заново соединит районы и регион». Поэтому власти города сделали демонтаж магистрали частью плана по развитию даунтауна.

Причины строить городские магистрали казались очевидными в 1950-е, «золотой век» автомобилей. Они позволяли тысячам машин проезжать через большие города, не замедляясь и не загружая улицы. Они делали жизнь удобнее, как ужины за телевизором или посудомоечные машины.

Однако сейчас политики и активисты начали рассуждать об их сносе. Они припорашивают сажей окрестные районы, они разрывают города, затрудняя ходьбу по ним пешком; они занимают огромные пространства, где можно было бы разбить парки, построить дома или организовать общественный транспорт.

Картинки по запросу oakland i-980

Кроме того, существует кризис изменений климата. Транспорт — крупнейший источник парниковых газов — необходимо кардинально переработать, чтобы сделать его безуглеродным. Это означает продумывание и перестройку всех аспектов каждого из способов перемещений, от двигателей внутреннего сгорания до дорог. В конце концов, магистрали строились для машин, которые созданы из ископаемого топлива и питаются им же.

Конгресс за Новый Урбанизм (группа планировщиков, архитекторов и активистов) ведёт борьбу за уничтожение этих призраков непросветлённого прошлого. Недавно он выпустил новый отчёт о 10 «магистралях без будущего». В него вошли шоссе в Новом Орлеане, Остине, Портленде и других городах. I–980 в Окленде тоже не обошли вниманием.

В отчёте говорится: «Строительство магистралей стало катастрофой для районов в 20-м веке. Многие были поделены на 2 части, их главные улицы были разрушены, а бизнес закрылся — в основном, в сообществах меньшинств».

Прогрессивисты вроде Криса Сенсенига видят в демонтаже магистралей единственную за многие годы возможность исправить ошибки прошлого и сделать города зеленее. Около 10 лет он размышлял над тем, как бы выглядел Окленд без I–980. И чем больше он об этом думал, тем больше собирал старых карт и фотографий этого места, и тем больше восхищался. Он объединился с другими людьми, которые с ним солидарны в небольшую организацию ConnectOakland, которая посвящена продвижению концепции района без I–980.

«Главное — это общественная земля», — говорит Сенсениг. «Общественная земля должна быть для общественного блага. Мы должны максимизировать его, а не просто принимать то, что уже там есть».

Если убрать всего лишь секцию магистрали рядом с Даунтауном, город получит 13 пустых кварталов. Этот коридор могут заполнить парки, бульвары и доступное жильё. Даже поезда: этот отрезок I–980 проходит в глубокой низине (6 метров ниже уровня остальных улиц), и это может служить уже готовым тоннелем для так необходимой планируемой второй связки метро между Оклендом и Сан-Франциско. И как только команда ConnectOakland задумалась о железной дороге, они поняли, что место будет не только для поездов, но и для линии между Сан-Франциско и Сан-Хосе, и для Amtrak, и, возможно, даже для высокоскоростных поездов. Там даже достаточно места для подземного отстоя поездов и их перегона.

Похожее изображение

Если так послушать Сенсенига, нечего думать, надо сносить. Но исторический аргумент о демонтаже магистрали предполагает, что это наследие попыток построить в середине прошлого века барьеры вокруг районов с белым населением среднего класса. Это действительно так, если говорить о многих магистралях, но тут не всё однозначно. К моменту окончания строительства в 1985 году, жители Западного Окленда вступили в дело. Тогда, согласно Роджеру Клею-младшему, адвокату, подавшему иск против штата от лица жителей, чьи дома были уничтожены, «сообщество хотело эту магистраль».

Сегодня некоторые из тех же жителей опасаются ещё одного крупного проекта у себя во дворе. А это значит, что лучшие начинания активистов сталкиваются с сообществом, которое хочет, чтобы его оставили в покое.

В 1940-е годы власти планировали проложить магистраль на краю Западного Окленда. Ричард Ротштейн, историк, в своей книге «Цвет закона: забытая история о том, как наше правительство сегрегировало Америку» разоблачает причины строительства многих городских магистралей в то время: они использовались для поддержки сегрегации.

Всё началось с созданного в 1934 году Федерального жилищного агентства, которое страховало ипотечные кредиты, покрывая 80% стоимости жилья, но только в районах только для белых. Ротштейн пишет: «Они решили, что страховать имущество в смешанных или даже белых районах рядом с чёрными рискованно». В примечаниях тогда было сказано, что шоссе «эффективно защищают районы и окрестности от … негармоничных расовых групп».

Майами, Лос-Анджелес и другие крупные города прокладывали магистрали так, чтобы отгородить или буквально замостить ими районы меньшинств, пишет Ротштейн. Двухуровневая магистраль Сайпресс (Cypress Freeway) прошла через центр Западного Окленда в 1950-е годы, и тогда в планах была вторая, которая бы явно разграничила белый Окленд и чёрный Западный Окленд — i–980.

Похожее изображение

Хотя маршрут этой магистрали был готов в 1947 году, никто и не думал её строить до 1960-х, а к тому моменту всё начинало меняться. Движение за права человека набирало обороты, суды постановляли, что сегрегация больше не могла становиться государственной политикой, в Западном Окленде была на подъёме партия Чёрных пантер. Магистраль уже не стала бы разделять белых и чёрных жителей, потому что последние уже переехали в другие части Окленда к тому моменту. Но бюрократия взяла верх.

«Она задумывалась в то время, когда магистрали специально делали, чтобы дробить сообщества», — говорит Николс. «Но каким-то образом она продержалась достаточно долго, чтобы выйти на передний план».

Строительство началось в 1962 году, и вскоре бульдозеры начали расчищать путь через Окленд. Бригады сносили дома, что вызывало протесты, но активисты могли сделать немного: закон был на стороне строителей.

Но в середине 60-х федеральное правительство начало вкладываться в юридические услуги для сообществ с низким уровнем доходов — это была часть Войны против бедности Линдона Джонсона. В 1972 году молодой юрист Стивен Берзон, спонсируемый по этой программе, придумал иск. Он утверждал, что людей недостаточно переместить, и Департамент транспорта Калифорнии должен заменить дом, который был снесён.

Федеральный судья с Берзоном согласился и выписал запрет, который остановил строителей. Проект встал на годы, а стройплощадка стала парковкой для тяжёлой техники.

Жители района сказали Берзону, что, в общем-то, останавливать стройку было необязательно, а они просто хотели приемлемое жильё. Даже магистраль была бы лучше того, что оставили после себя строители — грязь в центре Окленда.

«Я не знаю, чего хотели люди до строительства магистрали», — говорит Берзон. «Была эпоха дорожных революций, когда люди в Сан-Франциско отстояли строительство магистралей через город. Но этого не было в Западном Окленде. Дома, вот за что они боролись — и преуспели».

В 1973 году Роджер Клей-младший, молодой адвокат из Западного Окленда, начал работать с Берзоном. Это было его первое дело после получения юридического образования, и когда Берзон переехал в Вашингтон в 1974, Клей принял контроль. Больше 10 лет он работал над тем, чтобы правительство строило новые дома и выполняло обещания города о низкой плате за проживание.

Роджер Клей-младший на переходе над шоссе 980, который его клиенты помогли спроектировать. Фото: Nathanael Johnson

Клей показал, как жители изменили проект I-980. Они хотели, чтобы магистраль проходила в долине между улиц, а не на эстакаде, как планировалось изначально, чтобы не создавать такую уж серьёзну преграду, и чтобы стены отчасти снижали уровень шума и загрязнения. В результате I-980 сейчас похожа на трассу из Hot Wheels: если ехать от начала до конца с севера на юг, то сначала вы попадаете на эстакадную секцию, построенную до иска, затем на секцию в низине, а потом опять поднимаетесь на эстакаду — на пересечение с I-880.

Автор оригинальной статьи Натанаэль Джонсон поговорил с несколькими жителями Западного Окленда, и у некоторых заметен заслуженный скептицизм насчёт ещё одного правительственного проекта — жители потеряли веру в то, что политики помогут им.

Однако Клей не так цинично к этому подходит. Он сам видел, как сообщества жильцов подстраивают инфраструктурный проект под свои нужды. Но поскольку его клиенты хотели I-980, он не согласен с тем, что это был акт жестокости по отношению к Западному Окленду. «Люди были вовлечены в создание этого, а теперь вы заявляете, что им это навязали. Не то чтобы я был против изменений, но это отношение людей, которые приходят и говорят: “Это плохо”. Люди думали, что это хорошо, и были счастливы».

Николс, теперь уже бывший глава Дептранса Окленда (он уволился в этом году), не сомневается, что в тех условиях Клей выторговал хорошую сделку для своих клиентов, но проблема именно в тех условиях. Эта магистраль имела недостатки с самого начала. Сначала её проектировали как «расистскую тренировку в выкапывании рвов», затем — как связку с непостроенным мостом в Сан-Франциско, и наконец — как подъезд к торговому центру, который тоже не был построен. Теперь по ней ездит меньше машин, чем по некоторым обычным улицам Окленда. Для Николса её существование нелепо. «Почему, почему её построили?» — вопрошает он.

Картинки по запросу oakland Interstate 980 California

Но он понимает, почему некоторые беспокоятся о сносе магистрали. По его мнению, стоит провести исследования, чтобы понять, насколько это сработает. «Стоит ли это того? Не сошли ли мы с ума? Это справедливые вопросы».

Некоторые люди, которые изначально противятся идее сноса магистрали, интересуются этим, когда понимают, чем её можно заменить, считает Николс. За прошедшие несколько лет мэрия Окленда проводит встречи с жителями по поводу будущего коридора 980-й магистрали. Сенсениг и ещё один член команды ConnectOakland Джонатан Фирн говорят, что у жителей полно идей, как лучше использовать землю — делать выделенки для автобусов, разбивать парки, строить доступное жильё. Фирн считает, что это хороший знак — люди в сообществе могут поддержать идею замены магистрали, если им дадут выбрать, что будет на её месте.

«Спустя 50 лет, возможно, пришла пора снова обдумать то, что считалось хорошим в 70-е», — заявляет Фирн. «Тогда не задумывались об устойчивости, об изменениях климата. Сейчас — критический момент, когда нам надо пересмотреть ключевые взгляды на мир».

Встаёт разумный вопрос: где взять деньги на проект превращения шоссе в цветы, который может стоить миллиарды? Какие-то средства мэрия Окленда может получить, продав землю под строительство офисных и жилых зданий. На самом деле, в последнем черновике плана по развитию центра Окленда на месте i-980 уже стоят примерно 5 000 квартир и около 140 000 квадратных метров офисов, магазинов и ресторанов. Продажа земли, которая сейчас отдана машинам, другими словами, даст деньги на строительство жилья для людей, которым бы могло его и не достаться.

Картинки по запросу oakland i-980

Поскольку новый район будет построен с нуля, сделать его «зелёным» не будет затратно. Водоотвод из ливнестока в ирригационную систему, небольшая подстанция для возобновляемой энергии, современные системы отопления и охлаждения могут быть экономически выгодными.

Такие экологичные районы, которые в представлении градостроителей должны заменить магистрали, не всегда «заходят» жителям. Например, в Новом Орлеане рассматривали возможность снести магистраль Клэйборн, проходящую через исторический район Треме, но многие местные жители выступили за её сохранение, опасаясь, что цены на жильё вырастут и им придётся уехать.

В Портленде, штат Орегон, другая история. Аарон Браун, активист, выступающий за прекращение строительства i-5 через исторически чёрный, но джентрифицирующийся район, был не понят, когда выступил со своим предложением на встрече соседей в 2017 году.

«В основном пожилые люди использовали возможность наорать на меня, что я, мол, хочу велопрокат на каждом углу поставить», — говорит Аарон. Но он продолжил гнуть свою линию. Он связался через соцсети с другими членами сообщества. Он много раз встречался с родителями и учителями из школы, расположенной рядом с местом, где предлагалось продлить магистраль. Затем он остановился, чтобы выслушать других, в поисках общих целей.

Родительское собрание этой школы недавно выступило против магистрали. Браун в восторге. «Если нам удастся отложить этот проект на несколько лет и получить в качестве союзников в мэрии радикально настроенных людей, и если люди начнут задумываться об опасности изменения климата, возможно, мы добьёмся полного сноса магистрали», — заявил он.

File:Save-the-Park-rally-in-Golden-Gate-Park-to-stop-a-freeway-from-being-built-on-Panhandle-Parkway,-May-17,-1964-BANC-PIC-2006.029-138858.17.jpgВ Сан-Франциско протестовали против шоссе в городе начиная с 1950-х годов. На фото митинг за сохранение Панхэндл Парк (Panhandle Park) 17 мая 1964 года. Фото: библиотека Бэнкрофт

Браун будет счастлив, если магистраль продлена не будет, её демонтаж пока что отдалённая мечта. Демонтировать отрезок I–5, основной магистрали Западного побережья, будет гораздо сложнее, чем I–980, небольшую связку между другими магистралями. Но даже это будет тяжело, если предполагаемые бенефициары сноса в Западном Окленде будут протестовать.

Что может произойти с i–980 в реальности? ConnectOakland поделилась своим видением. Мэр Шааф уже дала добро на снос. Теперь нужно просчитать различные варианты и обсудить с жителями, как лучше всего использовать эту землю. Мэрия Окленда сама ничего делать не будет, говорит Николс: людей не хватает даже на ямочный ремонт. Но, на его взгляд, необходимые ресурсы для продвижения проекта есть у организации, которая планирует новые маршруты общественного транспорта — Транспортной комиссии.

Демонтаж i–980 может стать частью плана действий по снижению пробок, включающего также строительство второго тоннеля метро под заливом. Сейчас поезда ездят по тоннелю, который будто бы двухполосная дорога, где одна полоса постоянно в ремонте. Они переполнены пассажирами, как и мосты над заливом — автомобилями. Система, как следует из отчёта правительства, «трещит по швам» и нуждается в ещё одном пересечении залива.

Поскольку Окленд заявил, что городу было бы выгоднее иметь на месте i–980 новую линию метро, есть шанс, что демонтаж магистрали будет поддержан планами прокладывания рельс, так же, как и её строительство было сопряжено с планами возведения гигантского торгового центра.

Идея сноса магистралей привлекает активистов, потому что за ней стоит снижение количества выбросов и обустройство удобных и функциональных городов. Демонтаж магистралей — это возмещение ущерба, который нанесла политика прошлого: он приносит не расползание, а оживление городов, во главу угла ставятся не автомобили, а общественный транспорт. Но эти «приветы из прошлого» могут остаться, если те, кто живёт рядом, не поверят, что их отсутствие принесёт пользу.


По мотивам заметки на Grist. Перевёл Михаил Чижов. Поддержите "Дорожную революцию":



Дорожная революция
Текущий проект

Невозможно устроить комфортную городскую среду, когда у тебя под окном 10-полосное шоссе. Общеизвестно, что строительство широких дорог, особенно бессветофорных и ведущих в центр, приводит к увеличению количества пробок. Нам необходимо начать в обществе дискуссию про демонтаж хайвеев. Мы придём к этому решению! Сеул пришёл, в США приходят, в Европе сносят хайвеи, и у нас тоже это будет. Но кто-то должен эту дискуссию стартовать. И это будем мы.

июля
Собрано 149 504₽ из 500 000

Эстакадам и магистралям не место в городе