Как вводить налог на пробки

17 апреля 2019 г.

В начале апреля власти Нью-Йорка проголосовали за то, чтобы проезд по самым загруженным улицам Манхэттена стоил больше 10 $. Это называется «налог на пробки», а собранные благодаря ему средства пойдут на финансирование столь необходимых ремонтных работ в метрополитене, которым пользуется 39% пассажиров, несмотря на упавшую в последние годы надёжность. Власти договорились ввести какой-то налог на пробки и теперь начнут прорабатывать детали.

Похожее изображение

Такие города, как Лондон, Стокгольм и Сингапур уже ввели подобные налоги раньше, а Нью-Йорк стал первым городом США, который к ним присоединился. Зависимость от автомобиля в США всё ещё велика, даже в Нью-Йорке, и это стало значительной преградой на пути к предлагавшейся ещё несколько лет назад плате за проезд. Теперь, когда её точно введут, некоторые транспортные аналитики высказали опасения, что в попытке ублажить автомобильное лобби её сделают недостаточной для решения проблемы пробок и пополнения бюджета на метро.

Так что нужно помнить властям Нью-Йорка, чтобы сделать налог на пробки эффективным? Fast Company поговорил с транспортными экспертами, которые, учитывая свой опыт и опыт других городов, предложили решения.

Сделайте плату максимально вариативной

Камнем преткновения нью-йоркского налога на пробки стали «вырезки»: скидки или отсутствие платы за езду южнее 60-й улицы. Чарльз Команофф, эксперт, известный в кругах транспортников как создатель Анализатора сбалансированности транспорта (детальной таблицы, в которой моделируется, как налог на пробки повлияет на трафик и финансирование транспорта), жёстко высказался насчёт этих исключений: «Я нетерпим к таким вещам».

Команофф насчитал пять возможных исключений: для тех, кто уже заплатил за проезд по мосту, для людей с низким уровнем доходов, для «жизненно необходимых» поездок городских служащих, для поездок в медучреждения и для людей с ограниченными возможностями. «Каждое исключение будет стоить обществу больше, чем это даст выгоды каждому человеку, который получит возможность не платить», — говорит Команофф.

Похожее изображение

Нельзя сказать, что Команофф настроен критически к потребностям людей, о которых говорят, обсуждая исключения, особенно к потребностям людей с ограниченными возможностями. Но для него способ удовлетворить эти потребности — ввести максимально широкий диапазон платы за проезд и придумать более креативные и, возможно, более эффективные и справедливые способы.

Взять, например, людей с ограниченными возможностями. В Нью-Йорке работает сервис социального такси, благодаря которому они могут заказать автомобиль по доступной цене. Но его нужно заказывать заранее, сам сервис неэффективен, а социальное такси стоит в одних пробках с другими автомобилями, на которых направлено взимание платы за проезд. Вместо того, чтобы делать исключения для социального такси или автомобилей людей с ограниченными возможностями, Команофф хотел бы, чтобы Uber и Lyft получали субсидии на перевозки таких людей. (Также стоит отметить, что прибыль от налога на пробки позволит сделать больше станций доступными для людей с инвалидностью).

Что касается других категорий, вроде городских служащих или людей с низким уровнем доходов (которые, на самом деле, редко ездят в центральный бизнес-квартал), надо помнить, что хорошая система общественного транспорта вообще снизит необходимость ездить на автомобиле. А налог на пробки претворит это в жизнь. «Мы все привыкли видеть частности, а не общую картину, настоящее, а не будущее», — говорит Команофф. Хорошо продуманный налог на пробки ставит в приоритет более широкую и долгосрочную пользу, а не частные жалобы.

Будьте готовы предоставить альтернативу

При всём при этом, ответственность города, вводящего налог на пробки — быть готовым предложить альтернативные варианты для тех, кто откажется от автомобиля из-за платы. «В день, когда Лондон запускал плату за проезд, на маршруты в центре города вышло 300 дополнительных автобусов», — говорит Брианна Эби, аналитик транспортного центра Эно, который проводит всеобъемлющее исследование мирового опыта введения платы за проезд. Лондонский опыт успешен: с момента введения в 2003 году, количество личных автомобилей, въезжающих в центр Лондона, снизилось на 39%.

Картинки по запросу london double decker bus stop

Если город делает вождение дороже, то он должен быть готов предложить альтернативные доступные варианты проезда. В пользу Нью-Йорка говорит работа властей над развитием велопроката. Помимо этого, им нужно креативно подойти к улучшению работы автобусов в центре, когда начнутся ремонтные работы в метро. «Основной способ восполнить потери — запустить дополнительные автобусы, потому что это можно сделать быстро и без дополнительной инфраструктуры», — говорит Команофф. Правильный налог на пробки должен ускорить автобусы, убрав с пути значительную часть трафика, и город должен незамедлительно это доказать.

Не думайте, что налог на пробки незыблем

Практически сразу после введения налога на пробки в городе снизится количество автомобилей, а пользование альтернативными видами транспорта, велосипедом и автобусом, вырастет. Но это не должно стать поводом отменить введённый налог. Наоборот, плату за проезд надо постоянно пересматривать, чтобы видеть, где её можно улучшить.Хороший пример, опять же, Лондон. При запуске 16 лет назад город предусмотрел исключения для такси и автомобилей по вызову. Это было до того, как появился Uber, и, как только их автомобилей стало гораздо больше, в центре Лондона снова стали образовываться пробки, а вне зоны платного въезда они ухудшились.

Похожее изображение

Теперь власти размышляют над расширением зоны и введением платы для автомобилей по вызову. Ещё одно возможное изменение — замена плоского тарифа гибким, когда стоимость въезда зависит от времени въезда и длительности пребывания. Стокгольм так сделал при введении налога на пробки в 2006 году. Важно, чтобы города учились друг у друга и постоянно адаптировали программы, реагируя на изменение транспортных привычек, и максимизировали доходы общественного транспорта.

Сконцентрируйтесь на преимуществах

Некоторые города США, заявляет Эби, могут получить пользу от привязки платы за проезд к какой-то цели: например, в Лос-Анджелесе рассматривают налог на пробки как часть стратегии к Олимпиаде-2028. К тому моменту город должен увеличить доходы общественного транспорта и сократить количество машин в городе. Что-то вроде Олимпийских игр может пробудить интерес в налоге на пробки, и, по словам Эби, городам важно подчеркнуть пользу от этого решения для всех. «Это создаст постоянный источник доходов для улучшенных транспортных проектов, а это даст возможность решить вопросы справедливости — например, сделать хороший общественный транспорт для горожан».

Похожее изображение

А для тех, кто хочет подсчитать финансовые результаты налога на пробки, пригодится таблица Команоффа. В неё власти могут вписать, сколько составляет плата, и программа подсчитает чистую выгоду от такого плана. «Моё моделирование указывает, что продуманный план создаст принесёт выгоду несколькими способами: поездки будут быстрее и надёжнее, воздух — чище, улицы — безопаснее, люди будут активнее, потому что у них будет больше мотивации и возможностей перемещаться пешком и на велосипеде — эквивалентно 3 миллиардам долларов в год», — заявляет автор таблицы. Особенно учитывая, что последствия зависимости от автомобиля для здоровья и экологии становится всё сложнее игнорировать, города должны придавать особое значение плюсам, которые идут в противовес тому, что водителям придётся платить.

Just do it

Нововведения, которые замедляют поток автомобилей, особенно в США встречают особо рьяное сопротивление. Но, возможно, можно поучиться у Стокгольма, где власти тоже встретили сопротивление налогу на пробки, но таки ввели его. Глава Дептранса Стокгольма в интервью Streetsblog дал совет Нью-Йорку: «Просто сделайте это». До запуска общественная поддержка налога на пробки составляла 40%, но к 2011 году повысилась до 70%. Даже 50% тех, кто платит, сказали, что поддерживают плату. И вот почему: трафика на улицах стало меньше, а общественный транспорт улучшился. «Несогласие всегда будет, но если у вас есть чёткое видение, что вам даёт такая политика и чего она должна достичь, можно действовать более уверенно», — заявляет Эби.


Игнорировать экологические проблемы зависимости от автомобиля становится всё сложнее, и города могут продвигать налог на пробки как удобный способ снизить автомобилепользование и развивать альтернативные виды транспорта: автобусы или велосипеды. «Мы привыкли к текущему положению дел и уступаем тем, кто выступает громче остальных, обычно это автомобилисты», — заявляет Эби. «Это нужно преодолеть и сделать что-то ради высшего блага и на долгосрочную перспективу».


Оригинал. Перевел Михаил Чижов.



Еще статьи на эту тему

Эстакадам и магистралям не место в городе