Новые технологии зарядки в движении: меньше инфраструктуры, больше гибкости

8 октября 2020 г.

Как известно, существует три типа зарядки батарей электробусов: ночная в парках, ультрабыстрая на конечных (как пытаются запустить в Москве) и в движении (от троллейбусной контактной сети). Проблема с московской «ультрабыстрой» зарядкой — из-за неё электробусы стоят на конечных вместо того чтобы ездить с пассажирами. Из-за таких простоев требуется больше машин на линии, а это дополнительные затраты. Да и надёжность системы под большим сомнением: очереди к зарядным станциям — дело обычное.

Критики троллейбусных проводов любят использовать аргумент «они нам заслоняют небо». Действительно, старая инфраструктура иногда может смотреться не совсем опрятно, однако современную контактную сеть практически не заметно. А для электробусов с зарядкой в движении (In-Motion Charging) её много и не надо: достаточно, чтобы контактная сеть висела на половине маршрута — другую он сможет проехать на батареях.


Впрочем, и эти технологии развиваются. Немецкая компания Kiepe Electric, которая специализируется на электрооборудовании для транспорта, разработала технологию ультрабыстрой зарядки в движении IMC500. IMC — это сокращение от In-Motion Charging, а 500 указывает на возможность передачи энергии мощностью до 500 кВт. Такая ультрабыстрая зарядка в движении позволяет запускать троллейбусы с увеличенным автономным ходом, даже если маршрут всего на 20–25% проходит под контактной сетью.

В двух немецких городах, Эсслингене и Золингене, использование этой технологии уже позволило перевести некоторые маршруты с дизеля на электробусы с динамической зарядкой. Показателен пример маршрута 695 в Золингене, который раньше был дизельным: его длина 18 километров, из которых всего 3,5 проходят под контактной сетью — и всё равно современные технологии позволяют достаточно заряжать аккумуляторы.


Сейчас возможность использовать технологию ультрабыстрой зарядки в движении рассматривают в Италии. Чтобы перевозки были ещё эффективнее, там размышляют о необходимости двусочленённых 24-метровых троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Они позволят и одновременно перевозить до 200 пассажиров (или столько же, как сейчас, но соблюдать социальную дистанцию будет проще), и инфраструктуры им потребуется не так много. В прошлом мае в Генуе уже тестировали такой троллейбус — но в этом году пандемия внесла свои коррективы в изначальные планы.

Примеры из других городов и стран показывают, что и технология динамической зарядки не стоит на месте, а постоянно развивается. Учитывая её старые преимущества перед зарядкой на конечных и новую возможность сократить необходимую длину контактной сети, ошибочность электробусной политики московской мэрии становится ещё очевиднее.


Оригинал. Перевёл Михаил Чижов

Еще статьи на эту тему

Эстакадам и магистралям не место в городе