Протесты против магистралей

20 ноября 2019 г.

Исторический экскурс

История американской сети магистралей началась в 1955 году, когда Бюро общественных дорог опубликовало «Жёлтую книгу» — план строительства 41 тысячи миль (около 66 тысяч километров) хайвеев по всей стране. В атласе были собраны предлагаемые маршруты масштабного проекта, который должен был завершиться к 1969 году.

Вначале всё шло довольно гладко: в сельской местности планировщики практически не встретили сопротивления. Но затем они пошли в большие города — тут-то и началась эпоха бунтов против магистралей.

File:FreewayRevolt1-public-library.jpgПротест против магистрали в мэрии Сан-Франциско, 1966 год. Фото San Francisco Chronicle

Самый известный прошёл в Нью-Йорке, где схлестнулись Джейн Джекобс и Роберт Мозес. Местные жители митинговали против плана Мозеса по строительству 10-полосной магистрали в Нижнем Манхэттене, которая могла разрушить части Маленькой Италии и Сохо. Подобные очаги сопротивления поставили в тупик строителей и во многих других городах. Например, в агломерации Вашингтона судебные иски от местных жителей не только привели к отмене нескольких планов строительства, но и изменили трассировку трассы 66. Исследование Департамента транспорта США, проведённое в 1967–1968 году, выявило, что в то время прошло 123 различных протестных мероприятия против магистралей и дорожного строительства.

Джейн Джейкобс на митинге против предложения Роберта Мозеса пустить магистрать через Гринвич-Виллидж. Washington Square Park, 1963. Фото Fred W McDarrah/Getty Images

В недавнем отчёте Федерального резервного банка Филадельфии рассматривается, как протесты против магистралей повлияли на их итоговую трассировку — и как это, в свою очередь, изменило сегодняшние города. Экономисты Джеффри Бринкман и Джеффри Лин, используя данные о городах и районах США за 1950–2010 годы, также выделили негативные эффекты от построенных магистралей. По словам Лина, зачастую власти закрывают на них глаза.

Магистрали Вашингтона: планы 1955 года (широкие жёлтые линии) и реальность (линии разного цвета). Источник — Федеральный резервный банк Филадельфии

В интервью CityLab Лин заявил: «Магистрали позволили связать города и дать людям возможность добраться до городов — но не без издержек. Нужен баланс между пользой на государственном уровне и влиянием на местные сообщества».

В отчёте рассматривается рост гражданского сопротивления в эпоху строительства магистралей. Чем ближе к центрам городов их прокладывали и чем позже их строили — тем меньше они соответствовали запланированному в «Жёлтой книге». В свою очередь, проложенные через пригороды магистрали практически не меняли трассировку. При этом магистрали, построенные в 1955–1957 годах, почти полностью соответствовали изначальным планам, но к 1993 году корреляция между планами и реальностью снизилась с 0,95 до 0,86 — и была очень низкой в центрах городов.

Протесты: не до конца успешны, но обнажают минусы

В отчёте также рассматривается в более широком контексте успех протестов против магистралей. Несмотря на признанные победы вроде отмены строительства хайвея в Нижнем Манхэттене, система магистралей была построена в основном согласно плану, считает Лин. Протесты помогли изменить политику на федеральном уровне: власти стали учитывать мнение местных сообществ, сохранять историческое наследие и окружающую среду. Однако во многих городах хайвеи всё же появились. Когда это произошло, это в первую очередь повлияло на тех, кто живёт в районах мигрантов и с более низким средним уровнем образования. К середине 1960-х «белые» районы городов США, где жили более влиятельные и образованные люди, больше преуспели в борьбе против магистралей у себя под окнами.

Протесты стали неожиданностью для планировщиков, региональных властей и даже мэров, которые считали, что всем понравятся магистрали как средство вдохнуть жизнь в испытывающие трудности деловые центры городов. По словам Лина, «экономисты считали, что хайвеи должны снизить стоимость поездок и увеличить доступность городов».

Однако отчёт показал, что они приносили пользу только для тех, кто жил в пригородах, лишний раз способствуя расползанию городов. Но жители пригородов получали пользу за счёт жителей городов — магистрали негативно влияли на качество жизни в близлежащих районах.

Чикаго: чем ближе к центру, тем быстрее снижается количество населения и уровень занятости. Верхняя графа: расстояние до центра города в милях. Нижняя: расстояние до ближайшей магистрали в милях. Log change — относительное изменение показателя

В одном городе за другим магистрали разделяли районы, служили своего рода стеной для местных жителей и создавали препятствия для свободного пользования городом. В свою очередь, это способствовало росту безработицы и снижению роста доходов, и затрудняло перемещение по городу. Согласно анализу исторических и современных данных о перемещениях, 5-километровая поездка по городу стала дольше на 2–3 минуты. Количество поездок короче 4-х километров снизилось на 20% в период с 1953 по 1994 год.

В течение долгого времени строительство городских магистралей ускоряло отток населения и снижало стоимость земли. Децентрализация городов и их расползание, согласно отчёту, подпитывались не только удобством поездок из пригородов по магистралям, но и желанием горожан уехать подальше от шума и грязи, появившихся после строительства новых шоссе.

undefinedСтроительство шоссе I-81 в Сиракузах, штат Нью-Йорк, потребовало сноса домов в историческом афроамериканском 15-м районе.

К сожалению, всё это — не новость для нынешнего поколения борцов против магистралей: их продолжают строить якобы для «борьбы с пробками». Даже при том, что в Сан-Франциско и Сиэтле городские магистрали сносят, в других городах их строят. Каждый год Организация защиты потребителей США оглашает эти «дорогие и бессмысленные магистрали» — в этом году 9 худших нанесут экономический ущерб в 25 миллиардов долларов. Лин надеется, что опубликованный отчёт остановит планировщиков и защитников магистралей. «Мы хотели показать, насколько дóроги магистрали, и как сильно они влияют на качество жизни».


Оригинал. Перевод Михаила Чижова. Фото на обложке Jen Carlson / Gothamist. Поддержите редакцию:


Дорожная революция
Текущий проект

Невозможно устроить комфортную городскую среду, когда у тебя под окном 10-полосное шоссе. Общеизвестно, что строительство широких дорог, особенно бессветофорных и ведущих в центр, приводит к увеличению количества пробок. Нам необходимо начать в обществе дискуссию про демонтаж хайвеев. Мы придём к этому решению! Сеул пришёл, в США приходят, в Европе сносят хайвеи, и у нас тоже это будет. Но кто-то должен эту дискуссию стартовать. И это будем мы.

дек.
Собрано 149 504₽ из 500 000

Эстакадам и магистралям не место в городе